Mitt "manifest" - personvalsmaterialet

Sedan i förmiddags har jag ägnat dagen åt att dela ut mitt personvalsmaterial i brevlådorna för studentlägenheterna i Kungshamra. Många trappor blir det. Jag tänkte också passa på att visa materialet för mina läsare här på webben, det är tryckt som enkla vykort.

Jag har valt att lyfta två områden vardera som jag vill driva i kommunen och på riksplanet.

Kommunalt har jag lyft cykelfrågorna och kollektivtrafiken. Det är tydligt att den som planerat cykelvägarna i Solna inte själv använder dem, så mycket dåliga lösningar som jag som cyklist får se skulle inte accepteras av bilister. Även om det är ganska gott om cykelbanor är det långt till ett fungerande cykelnät.

Att vi måste bygga ut kollektivtrafiken, med Tvärbanan förlängd till Bergshamra, tunnelbana till Karolinska och blå linjen mot Nacka, och kanske även spårbilar mellan Karolinska och övriga universitet är också en självklarhet.

I övrigt stödjer jag naturligtvis också det kommunala program som Centerpartiet i Solna tagit fram gemensamt.

(klicka på bilden för att se en förstoring)

De två riksdagsfrågor som jag lyfter är tydligt kopplade till den person jag är - jag har valt att peka ut mig som en tydlig företrädare för den personliga integriteten inom Centerparitet i Stockholms län. Att staten i princip ska ha tillgång till all kommunikation, som FRA-lagen innebär, är mig orimligt. Likadeles har jag skrivit under väljarkontraktet mot Datalagringsdirektivet, och skulle vilja avskaffa IPRED, som innebär att privata företag får rätt att ta på sig en polisroll.

Slutligen, eftersom jag tillbringat alldeles för mycket tid på högskolan och egentligen tagit lite fler högskolepoäng än vad som egentligen är nyttigt - så hoppas jag kunna göra nytta och fokusera högskoleutbildningarna på kvalitet istället för kvantitet.

Mp bluffar om tågpolitiken

Maria Wetterstrand och Peter Eriksson hade i förrgår ett debattinlägg i Aftonbladet om den borgerliga tågpolitiken. Synd bara att de väljer att vara otydliga med sanningen, eller förtiga saker de själva vill göra:

• Det påstås att Alliansen vill sänka underhållet på spåret. Det är sant att en tillfällig extrasatsning som gjordes för att upprusta spåren tar slut under 2011, men trots detta har Alliansen ökat spårunderhållet från 38 till 64 miljarder sedan 2006. Varaktigt, dvs med den tillfälliga satsningen borträknad. Det är betydligt högre ambitioner än i (s)-budgeten 2005.
• Ökningen av banavgifterna är tänkt att gå till underhåll. Miljöpartiet räknar med precis samma höjning när de lägger motioner om järnvägssystemet.
• Slutligen vill Miljöpartiet själva återmonopolisera persontrafiken med tåg. Detta rimmar illa med Miljöpartiets uttalade tanke om att det ska vara billigare att åka tåg än flyg, som jag håller med om. Varför ska vi tvinga Veolia att lägga ner lågpriståget som redan körs mellan Stockholm och Malmö, när det går bra med lågprisflyg?

Nä. Mer handling och mindre babbel!

Uppdatering: Maria och Peter tycks ha skickat ett liknande inlägg till SvD. Jakob replikerar väl på sin blogg.

DN:s agenda mot tågen

De senaste dagarna har det funnits ett stort antal artiklar främst i DN om avregleringen av persontågmarknaden. Tyvärr verkar artiklarna vara skrivna med en politisk baktanke istället för att kritiskt granska avregleringen, och med något av en allmän motvilja mot tågtrafik. Det leder till en hel del lustiga effekter och faktafel (jag har säkert missat flera stycken till, komplettera gärna i kommentarerna):

• Visserligen har en del uppstickarbolag haft problem med rättidigheten, men SJ har i vintras knappast varit så mycket bättre att de kan ses som ett föredöme.
• Man varnar för att avregleringen kan leda till högre priser. Tittar man däremot på de bolag som faktiskt etablerat sig, så är det förutom ett antal småbolag som kör enstaka avgångar, bara ett bolag som satsar lite större. Veolia, som kör Malmö-Stockholm, och har valt en mycket tydlig lågprisprofil. Det är vanligt att Veolias biljetter kostar hälften så mycket som SJ:s. Hur det motsvarar en höjning av priserna, har inte jag fattat. Och jag har heller inte förstått vad som är så bra med att tvinga bort dem igen, så fler människor väljer flyget.
• Man kallar den planerade höjningen av banavgifterna för "chockartad", men höjningen ska gå oavkortat till utökat underhåll (som säkert alla som åkte tåg i vintras håller med om behövs), och motsvarar inte mer än några enstaka kronor på en typisk resa.
• Man likställer de av Rikstrafiken upphandlade sträckorna (samt av någon konstig anledning, Öresundståg) med trafik i fri konkurrens. Situationen är dock ganska annorlunda att köra på entreprenad och ha ett kontrakt givet i ett antal år, jämfört med att vinna varje resenär.
•  Man varnar för att de nya bolagen kommer att plocka russinen ur kakan, så att SJ tvingas höja priserna på de mindre banorna, de som idag körs med stöd. Vad man inte berättar är att situationen redan idag är sådan att det inte är tillåtet att flytta över pengar från de lönsamma linjerna till de upphandlade. Det vore i så fall prisdumping i upphandlingen från Rikstrafiken, och ett solklart fall för Konkurrensverket, eftersom det skulle vara ett sätt för SJ att missbruka sin monopolsituation.

För övrigt kan jag bara konstatera att sossarnas recept på tågproblemen är att bestämma att tågen ska vara i tid. För då blir det så, undrar jag? Orsakssambanden är något oklara, för man har inte kommit med några konkreta åtgärder för hur det i praktiken ska genomföras, bara sagt att SJ i lag ska åläggas att vara i tid. Om det vore så lätt att genomföra saker i politiken, då hade vi ju kunnat besluta att polisen ska ta fast alla brottslingar och att alla elever i skolan ska ha alla rätt på proven också...

Tidigare inlägg om avregleringen  av tågen: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7

Peter Eriksson ser hellre att studenter flyger än åker tåg

"Det ska vara billigare att ta tåget än att flyga!" utropar Peter i en debattartikel igår. Så rätt han har, men så synd att Miljöpartiets praktiska politik faktiskt syftar till det motsatta!

Veolia har slagit sig in på marknaden för tåg mellan Stockholm och Skåne med en mycket tydlig lågprisprofil. Jag tror säkert att flera av de resenärer som åker med det tåget säkerligen har valt resan just för att den var billigare. Billigare, inte bara jämfört med SJ, utan kanske även jämfört med att flyga.

Ändå vill Miljöpartiet att Veolia inte ska få köra tåg med passagerare längre, och vill på det sättet driva de som inte är sugna på att betala för en SJ-biljett att istället ta flyget eller kanske bilen. Miljövänligt? Man kan verkligen undra!

Höjda banavgifter ger mer pengar till banunderhåll

Peder Wadman, vd för Tågoperatörerna, är mäkta förbaskad över de höjda banavgifterna. Vad han inte nämner är att bristande underhåll är en huvudorsak till många störningsproblem runt tågtrafiken. Ibland känns det nästan som om tågen krånglar året runt - på vintern snöar växlarna igen, på våren spolas banvallarna bort i vårfloden, på sommaren får man solkurvor och på hösten lägger sig lövhalkan på rälerna.

Det är onekligen så att det finns hål att stoppa pengarna i. Dessutom har Alliansen redan rejält höjt anslagen för banunderhåll, men det tar tid att jobba ikapp. När man dessutom kan konstatera att de ökade kostnaderna bara motsvarar en höjning av biljettpriserna med bara några kronor på en långresa - inte ens en enda procent - kan man bara konstatera att det verkar som om höjningen bara kan öka järnvägens konkurrenskraft i stort. Jag kan aldrig tänka mig att en så liten prisskillnad motsvarar den osäkerhet som det innebär att inte kunna vara tillräckligt säker på att man kommer fram när det står att man ska göra det på biljetten.

SJ och censurbollarna

SJ får inte marknadsföra sina bakverk med ordet "negerbollar", meddelar diskrimineringsombudsmannen. Jag tycker nog att diskussionen om negerbollarnas vara eller inte vara är väl löjlig. Visst - namnet är olyckligt valt från början, men det är samtidigt ett namn som är väl inarbetat. Det är nog också få svenskar som lägger någon som helst form av värdering i ordet överhuvudtaget (utom möjligtvis att negerbollar är goda).

Det finns ju massor av liknande uttryck i andra länder också - exempelvis betyder "schwedische Gardinen" fängelsegaller på tyska. Knappast något smickrande ord. Ett företag som faktiskt säljer sina produkter i Sverige kallar sig "Schwarzkopf" (svartskalle). Att de får fortsätta driva affärer nu måste endast och allena bero på att vi svenskar antagligen inte är så duktiga på tyska, för uppenbart har DO inte hittat någon som blivit kränkt över det varumärket än. För hur långt ska man dra den princip som DO har infört genom att säga aja-baja till ordet "negerbollar"? Hur gravt måste produktnamnet kränka någon för att det inte ska vara tillåtet att marknadsföra produkten? Rent principiellt skulle man ju kunna bli kränkt över att det säljs vitkål och blekselleri.

Nä, något säger mig att det vore bättre om DO fokuserade på faktisk diskriminering, som företag som helt stänger ute vissa grupper människor på olika sätt, än att varna med böter på upp till 100000 på de som behandlar sina kunder lika, men väljer namn på sina produkter som folk kan bli kränkta över.

Rea på tåg till Tyskland - men bara för tyskar?

Jag noterar att priserna för tåg mellan Tyskland och Sverige i ett snäpp har blivit betydligt billigare. Så lite som 39 euro kan man klara sig att betala för en biljett mellan exempelvis Göteborg och München.

Samtidigt frågar man sig varför denna satsning så ensidigt inriktat sig - som det verkar - på endast tyska turister som vill åka till Sydsverige. Det finns väl ett ungefär lika stort intresse att åka i motsatt riktning? Vill inte svenskar ha chansen till en citysemester i exempelvis Hamburg eller Berlin? SJ har ju uppenbart gått med på upplägget tillsammans med DB, så man undrar verkligen varför inte möjligheten finns att även köpa biljetter genom SJ.se. Som det är nu, tvingas den svensk som vill ta tåget till Tyskland (och vill åka på annat sätt än med Berlin Night Express, vilket är det enda tåg till Tyskland som man kan köpa biljett till direkt på SJ.se), helt enkelt köpa sin biljett genom DB.de.

Och hur har man valt ut stationerna man kan åka till - varför är exempelvis inte Halmstad eller Helsingborg med, trots att de är naturliga resmål på sträckan och alla genomgående SJ-tåg stannar i bägge av dem (även om X2000 inte kör genom Helsingborg alls). Både Varberg och Hässleholm är exempelvis betydligt mindre orter.

Nä, samarbetet vad gäller både biljetter och trafik mellan de olika tågländerna i Europa är verkligen inte helt sammanhängande. Ett tråkigt faktum som riskerar att gynna flyget i onödan.

Äntligen konkurrens om tågresenärerna, även på vardagar!

Jag har tidigare skrivit om att regeringen avskaffat SJ:s ensamrätt att sälja tågtrafik på flera sträckor.. Tyvärr så var det bara på helgerna som ensamrätten försvann, för vardagarna gällde fortfarande ensamrätten. Men det har Eyjafjallajökull ändrat på - nu har regeringen meddelat dispens för Veolia att börja köra på vardagar redan nu. Visserligen är det alldeles för sent för att hämta hem de som fastnat akut - men det kan kanske hjälpa till att hålla ner transportpriserna för de som inte har råd att betala samma priser som affärsresenärerna, som naturligtvis slutade använda flyg så fort det blev osäkert om de överhuvudtaget gick.

Personligt rekord i tågförsening

I fredags, eller ska jag kanske skriva i lördags, lyckades jag med konststycket att tangera personligt rekord i tågförsening (SJ innehade det tidigare rekordet med ca 5 timmar, sedan kontaktledningen rivits ner på västkustbanan, och man lyckades med konststycket att ersätta två fulla Öresundståg, som borde gått två timmar isär, med en enda buss var, dessutom flera timmar efter ordinarie avgångar). Den här gången åkte jag med Veolia, och det visade sig inte vara dagens bästa val. Knappt något tåg gick ju i fredags helt i tid, men mitt val visade sig tyvärr vara en värre nitlott än andra.

Nästan en timma sent redan innan tåget kört in på spår 12 på Stockholms C. Sen hann vi knappt till Nyköping innan loket havererar. Jag som trodde att jag bokat biljett mot Örkelljunga med goda marginaler (1½ timme byte i Hässleholm, och en andra anslutning två senare) fick se anslutningarna fara all världens väg. Ingen fara när man har en resplusbiljett, men tråkigt när man hade tänkt sig att komma hem i normal tid. Nu rullade tåget in i Hässleholm först 03.15 (ca 6½ timme sent), och taxin var inte i Örkelljunga förrän 03.55. Fem timmar senare än tänkt. Som tur är finns restidsgaranti - och ganska många av SJs tåg var också rejält försenade även om det inte var riktigt lika illa.

Samtidigt frågar man sig om lite snö - i fredags snöade det visserligen, men den stackars centimeter som kom då var inga problem ens för en cykel - verkligen ska kunna få infrastrukturen att kollapsa helt? Att just mitt tåg blev ännu mer försenat får väl däremot hänskjutas till ren oflax...

Höghastighetståg - ja! Men var?

Senare idag kommer betänkandet om höghastighetståg att lämnas över. Spännnande. Ovan har jag skissat de alternativa sträckor som jag känner till. Grått är befintliga stambanor, svart är den föreslagna Götalandsbanan vars grova sträckning inte är omdebatterad, den sammanbinder flera stora städer med i dag ganska dåliga anknytningar. Den sänker dessutom restiden, även mot Malmö, med över en halvtimme, tack vare att de tågen följer samma räls nästan halva sträckan.

De som debatterar Götalandsbanan debatterar snarare för eller emot höghastighetståg överhuvudtaget, exempelvis genom att hävda att det inte är ett kostnadseffektivt sätt att förbättra klimatet. Jag ser det snarare som ett sätt att leva med de förändringar som blir nödvändiga, inte främst genom klimatförändringar, utan genom att oljepriset på sikt är på väg upp, tack vara peak oil, och att bygga ett samhälle "bortom oljan" som ändå är kapabelt till att bära en stark ekonomi.

Däremot har ett antal andra alternativ framkommit för en bana mot Sydsverige: Jönköping-Halmstad (rött), ungefär längs E4:an mellan Jönköping och Helsingborg, dvs Europabanan (blått), eventuellt med koppling direkt söderut från Örkelljungatrakten, längs nuvarande södra stambanan mellan Tranås och Lund (orange), samt ett helt östligt (nybyggt) alternativ via Linköping-Växjö-Kristianstad-Lund (lila).

Senaste utvecklingen är att i förra veckan släpptes en dansk rapport om en möjlig tågtunnel mellan Helsingör och Helsingborg. En sådan tunnel är, i alla fall på sikt, antagligen en nödvändighet för att de bägge västliga alternativen ska vara lämpliga.

De alternativ som troligtvis är billigast, är Halmstad-Jönköping (pga kortare sträcka) samt längs södra stambanan (enklare att bygga längs gammal sträcka). Allra billigast är att höja hastigheten på befintlig bana till 250 km/h, men då blir det också ganska trångt på banan (snabba och långsamma tåg - som godståg - är svåra att blanda). Troligen behövs alltså ytterligare alltså åtminstone partiella extra spår. Slutligen blir det östligaste alternativet antagligen ganska dyrt att bygga på grund av längden.

Då är Europabanan intressant av andra anledningar. Visserligen har den kritiserats för att inte passera några större orter, vilket förvisso är sant, men kanske ska man även se detta som dess styrka? Det blir lättare att bygga för snabba hastigheter utan blockerande bebyggelse. Längs södra stambanan är orterna inte heller så stora. Restiden blir med detta förslag allra lägst. Alltså är det min favorit med en liten marginal, även om en förbättrad stambana vore intressant om pengarna inte räcker, eller som enklare extraalternativ (en potentiell Europabana kommer kunna vara ansluten till södra stambanan via flera tvärlänkar - Skånebanan, Markarydsbanan, Kust-till-kust-banan, Halmstadbanan och Jönköpingsbanan). Även om alla dessa sträckor inte är lämpliga för snabbtåg idag, skulle de vara utmärkta sätt att skapa direkttåg mot Stockholm. De är också möjliga kopplingar mellan banorna i ett byggskede. I alla fall i ett inledningsskede skulle några tåg kunna köra Jönköping-Värnamo-Alvesta, eller Jönköping-Markaryd-Hässleholm, istället för längs hela Europabanan. Det är inte självklart om det skulle bli snabbare än att köra längs med södra stambanan i lägre hastighet, men man skulle nå fler stora städer på det viset. Tåg som har andra mål än södra Sverige kommer fortfarande delvis kunna köra på höghastighetsbanan, för att sedan växlas in på tvärgående banor mot de bägge kusterna.

Det allra västligaste, och allra östligaste alternativet, verkar till viss del ha uppkommit andra anledningar än att de är allra bästa sättet att köra tåg mellan Mälardalen och Skåne. Både Halmstad, Växjö och Kristianstad, som alla är ganska stora städer, ligger idag något utanför tågens allfarvägar, även om det går järnvägar rätt igenom samtliga. För tåg mot Stockholm krävs det från alla orter normalt byten - för Halmstad i Göteborg (alternativt Hässleholm eller Nässjö), från Kristianstad i Hässleholm och från Växjö i Alvesta. Det vore antagligen bra om anslutningarna till dessa orter blev bättre, även om banor för >300 km/h kanske inte är nödvändiga.

Från Halmstad mot Värnamo och Nässjö är Halmstadbanan inte ens elektrifierad. Det går ett par dieseltåg om dagen - resan till Värnamo tar 1½ timme eftersom det är ganska många stopp och mycket kurvig bana. En elektrifiering och något förbättrad spårdragning skulle kunna spara en hel del tid jämfört med idag. Växjö skulle få mycket bättre anknytning norrut med ett triangelspår i Alvesta, så regionaltåg längs stambanan norrifrån mot sydöstra Sverige kunde svänga av stambanan där utan att behöva vända i Alvesta. Och Kristianstad väntar på sin diagonalbana mot Malmö. Tillsammans med en återuppbyggd järnväg mellan Olofström och Sölvesborg (tillsammans med elektrifiering Älmhult-Olofsström) skulle man ge en möjlighet att låta persontåg gå en östlig väg mot Malmö via Kristianstad. Detta skulle ge flera parallella sätt att köra tåg igenom landet - ett snabbt längs enbart höghastighetsbanan, och flera halvsnabba igenom intressanta städer på vägen, precis som man idag kör både X2000 kortaste vägen Stockholm-Göteborg, och InterCity-tåg längs omvägen norr om Mälaren.

Hur som helst: det viktigaste just nu är det Per säger. Viktigast är att starta Götalandsbanan. Höghastighetståg mot Malmö/Köpenhamn kan jämfört med det egentligen bara bli prioritet två.

Mer läsning: Banverkets höghastighetsutredning, föreslagen dragning Europabanan, föreslagen dragning uppgraderad stambana.

Uppdatering: SvD skriver också.

Uppdatering 2: Regeringen har släppt rapporten på webben. Det blir en variant av Europabanan, med en förgrening i Markaryd; ena benet mot Helsingborg och andra längs östra halvan av Markarydsbanan. Ett antal tidningar skriver: GP, SvD, DN, HD, HDs ledarblogg, Sydsvenskan samt Kristianstadsbladet. Dessutom språkrören för (mp) på Newsmill.

SJ AB baklänges blir...

SJ tar i med krafttag och stoppar andrahandshandeln med biljetter. Fast man tar inte bort orsaken till problemet - att SJ tre månader innan avgång säljer sina biljetter långt under marknadsvärdet, för att sedan succesivt höja priset. Det är precis detta som har möjliggjort de arbitrageaffärer som många gjort på tågbiljetterna.

En resa Stockholm-Halmstad en fredageftermiddag är fortfarande värd betydligt mer än 95 kr, oavsett när den köps. Detta leder också till att de allra sista biljetterna som säljs får ett betydligt högre pris än vad de hade behövt ha - de måste ju subventionera de allra billigaste biljetterna. Maxpriserna ligger på över en tusenlapp, en prisökning med över tusen procent, gott om plats att tjäna pengar alltså. Jag har själv räknat ut att det är billigare att köpa biljetter tre månader innan, och slänga tre av fyra i papperskorgen, än att köpa biljetter strax innan när jag vet att jag kommer att använda dem. Man hade gott kunnat höja lägstapriset för de längre sträckorna på ungefär samma nivå som expressbusspriserna och samtidigt sänka högstapriserna.

Även om andrahandshandeln kommer att upphöra, är den inte den enda effekten av prissystemet. En annan effekt är tågets svårigheter att konkurrera med flyget för resor som beställs med kort varsel, det är helt enkelt både billigare och snabbare att flyga. Även om bara resan ut till Arlanda kostar mer än en tågbiljett hade gjort tre månader innan...

Med tanke på att SJ framhärdar med sin prispolitik, så är det skönt att veta att tågtrafiken nu är konkurrensutsatt i Sverige. Hittills är det bara Öresundståg och Veolia som kör parallellt. Bägge kör med fasta prismodeller - Öresundståg ganska höga sådana, och Veolia med låga. Bägge är dock billigare än SJ om man får för sig att göra en spontantripp. Jag utnyttjar systemet till fullo och åker med SJ när jag planerar i tid och oftast Veolia när jag inte gör det.

Jag har skrivit mer om SJ och deras prispolitik tidigare, exempelvis här.

Äntligen konkurrens om tågresenärerna!

För ett par veckor sedan togs beslut om att SJ:s monopol på lönsam tågtrafik i Sverige avslutas. Trevligt! Än så länge är det dock bara veckoslutstrafik som tillåts, under de kommande åren kommer det successivt att reformeras mera.

De rödgröna har naturligtvis redan innan första tåget hunnit lämna stationen, bestämt sig för att låta reformen gå i retur.

Beslutet togs med kort varsel, och alltså är de flesta privata tågoperatörerna inte helt redo för att hantera möjligheten. Undantaget är Veolia, som kör sin första avgång från Stockholm C kvart över tolv imorgon mot Malmö, med flera stopp på vägen. Biljetten kostar 299 kronor, om man åker hela vägen och inte är ungdom eller student, vill säga. För de grupperna är priset rabatterat. En riktigt trevlig lågprisuppstickare, som snart lär köra med helt fullsatta tåg om de fortsätter med samma priser!

En del har uttryckt oro över att det ska bli krångligare att köpa biljetter när konkurrensen griper in. Jag konstaterar ganska nöjt, att än så länge hjälper både SJ och Veolia varandra med biljettförsäljningen. Jag hoppas att detta samarbete kommer att utökas till att även gälla andra kommande tågbolag. Det vinner de dels själva på - det är mycket bättre att sälja en biljett till ett konkurrerande tågföretag i det långa loppet, än att få kunder som hellre åker flyg eller kör bil!

Vidare så kan konstateras att järnvägsnätet idag är ganska fullknökat. Det är utan tvekan sant. Däremot betyder det inte att det skulle kunna vara fler som reser med tåg, förutom i den allra värsta högtrafiken kör SJ ofta med ganska korta tåg. Längre tåg har plats med fler passagerare. Dessutom är det ganska ofta jag konstaterat att jag sitter i ett halvfullt tåg (särskilt mitt på dagen) trots att biljetterna till avgången i fråga redan hunnit bli ganska dyra.

Andra oroar sig för att den för företagen olönsamma trafiken ska försvinna - men den handlas redan idag upp av Rikstrafiken. Det är meningen att den på det viset ska finansiera sig själv. Om SJ idag använder pengar från exempelvis trafiken mellan Stockholm och Göteborg till att sänka de anbuden, så är det i praktiken prisdumping.

Slutligen avskräcks en del av hur det gick med "avregleringen" i England. Man måste dock komma ihåg att den "avreglering" som gjordes där innebar att tågbolag finns ensamrätt på vissa sträckor efter en upphandling. Ungefär så som idag gäller för resor mellan Stockholm C och Arlanda, där enda direktanslutningen körs av A-Train, som tar över 200 kr för en resa på drygt fyra mil. Inte ens SJ är i närheten av den prisbilden...

Som sammanfattning: Lycka till Veolia och andra kommande aktörer. Må bästa tågbolag vinna!

SJ får konkurrens i resten av landet också.

Åsa Torstenssons utspel i veckan har blivit ordentligt uppmärksammat. Det kommer inte längre bara vara på västkusten flera tågbolag konkurrerar om resenärerna. En avreglering av tågtrafiken kommer inte lösa alla problem vi ser hös SJ idag, men den har ändå möjlighet att ordna några av de problem vi ser idag. En avreglering är ju faktiskt inte någon form av magisk lösning.

Framförallt hoppas jag att det blir ett par olika aktörer som kör mellan våra storstäder, så att man kan åka till andra sidan landet för mindre än vad en flygbiljett kostar, utan att boka två och en halv månad i förväg. Ett sådant företag finns redan, men det skulle inte skada med ytterligare några.

En sak som SJ idag inte sköter riktigt bra och som förhoppningsvis skulle kunna bli mycket bättre med lite konkurrens, är att de inte lyckats köpa in tillräckligt många tåg. Trots att det var brist för ett decennium sedan också. På kort sikt är faktiskt antalet tåg en betydligt viktigare faktor för järnvägens transportkapacitet än antalet spår. Det tar bara försumbart mer spårkapacitet att köra ett långt tåg än att köra ett kort...

Sverige behöver mer spårkapacitet

SJ får allt svårare att hålla tidtabellen. Dessutom har de visst problem med sitt biljettsystem, som har vissa säkerhetsluckor.

Att fixa det senare problemet förutsätter egentligen bara att man skaffar kompetenta programmerare och systemutvecklare, men det första problemet är i varje fall till en stor del inte SJ:s fel. Det är nämligen så att många av spåren i Sverige håller på att bli allt mer överbefolkade, eftersom såväl persontrafik (både långväga, regionala och lokala tåg) som godstrafik ökat kraftigt de senaste åren. Det är förstås glädjande, men det betyder också att tågen idag är betydligt långsammare än för tio år sedan (redan enligt tidtabell), och förseningar förvärrar situationen ytterligare. Dessutom påverkar det kapaciteten för godstransporter, som har lägre prioritet på spåren. Potentialen för utökat resande och godsfrakt med tåg är stor; och med tanke på byggplanerna över Fehmarn Bält lär de knappast bli mindre.

Kort sagt, slutsatsen är att vi förmodligen är att det finns en uppdämd efterfrågan på spårkapacitet som bara kommer att bli större. Snållösningen på det problemet är att bygga nya spår bredvid de gamla - men de går ofta genom tätorter, har kurvor och är på andra sätt olämpade för riktigt snabba tåg. Det är en uppenbar möjlighet att fundera på höghastighetsbanor som skulle innebära både ny spårkapacitet och mycket snabbare resor mellan de tre storstäderna och betydande effekter även mellan de flesta andra större tätorter i södra Sverige.

För mig är det en no-brainer att höghastighetsbanor bör utredas snarast; prognoserna pekar på att i varje fall Götalandsbanan är samhällsekonomiskt lönsam idag; ett järnvägsbygge är dessutom en riktigt långdragen affär. Dubbelspåret på Västkustbanan beslutades redan för 15 år sedan, och ändå finns det tre enkelspårssträckor kvar (inklusive tunneln förstås).

Det är alltså knappast troligt att ett höghastighetsbanenät är utbyggt innan 2020, och för att kunna genomföra byggnationen på ett snabbt sätt vore det bra om man redan nu genomför förstudier, reserverar mark för spårstråk (i värsta fall bebyggs mark som kunde ha använts för en lämplig konstruktion, så att ett senare påkommet bygge blir dyrare än nödvändigt).

För att ytterligare understryka ovanstående avslutar jag mitt inlägg med ett lästips: en rapport i mastodontformat om höghastighetsbanor författad av KTH:s järnvägsgrupp.

SJ slutar köra till "Lilla huset på prärien"

Idag slutar Öresundstågen rulla under SJ-flagg. Det innebär också, i varje fall så länge, att SJ slutar stanna vid "Lilla huset på prärien", dvs stationen i Laholm (de kör många av sina tåg via Markarydsbanan, och övriga stannar inte mellan Halmstad och Helsingborg - enligt tidtabellen). Under det kommande halvåret kommer endast Öresundstågen stanna där, till skillnad från tidigare.

Detta innebär också, så vitt jag vet för första gången på mycket länge (om någonsin) i Sverige, att två tågbolag kommer att direkt konkurrera om samma kunder på (ungefär) samma sträcka. Den största skillnaden är de olika körvägarna och att Öresundstågen stannar på något fler platser. Konkurrensen kommer att innebära fördelar för resenärerna - det blir många fler avgångar än tidigare. Inte nog med att Öresundstågen går ungefär lika ofta som tidigare; dessutom kör SJ betydligt fler InterCity-tåg än tidigare. SJ sätter också in nya direkttåg Halmstad-Stockholm. Slutligen knyts länen ihop, något som främst glädjer pendlarna över länsgränserna.

De nya Öresundstågen har till skillnad från SJ ett fixt prissystem - samma sträcka kostar alltid lika mycket. Det har triggat en debatt på SvD om frågan. SJ kör ju som bekant priser som kan variera - på samma sträcka har jag sett prisökningar på upp till 1050% (sic!). Det är utan tvekan så att SJ inte helt lyckats med sin prismodell. Samtidigt är det, i varje fall för mig personligen, så att SJ:s prissystem varit ganska trevligt, eftersom jag ofta bokar resor i god tid (det är förvisso antagligen till en del ett fall av betingning, eftersom jag tjänat på att boka tidigt). Dessutom har SJ ofta haft låga prispåslag för anslutningsresor - exempelvis har anslutningsresor inom Skåne till nattågen mellan Skåne och Stockholm kostat gratis, och resa till byte i Göteborg mot Stockholm har ofta också varit relativt billigt. Slutsatsen är att för min egen personliga del, kommer jag kanske inte åka med Öresundstågen lika ofta som jag gjort tidigare; bokar man tidigt blir det billigare att åka med SJ hela vägen till Halmstad. Väljer jag att dela upp resan .

Det som är så bra med konkurrens är dock möjligheten att välja. Bokar jag tidigt kan jag fortsätta åka med SJ:s tokbilliga tåg. Får jag för mig att åka i sista stund går det ändå att köpa en lämplig InterCity- eller nattågsbiljett (som SJ ändå har vettiga priser på ända till avgång), och ansluta med Öresundstågen. Må bästa tågbolag vinna, helt enkelt!

Det går som på räls?

Via Hanna, Henrik och Anders uppmärksammas jag på den, förvisso redan gamla, nyheten att SJ konkurrensutsätts år 2010. Äntligen! Inte en dag för tidigt.

Särskilt för oss som reser mycket mellan Stockholm och Göteborg är detta glädjande. Priserna har trissats upp av att SJ:s tåg ofta går så gott som helt fulla. Bankapaciteten är uppnådd, och även om SJ så ofta som det går kopplar ihop två tågset för att det ska finnas fler platser på tågen, så har de helt enkelt inte vagnar så det räcker. Om fler får möjlighet att köra på sträckan kommer det finnas fler valmöjligheter när man letar efter biljetter. Det ska inte längre behöva vara så att om man köper biljetter en vecka innan avgång så är det nästan alltid flyget som är billigast mellan Stockholm och västkusten, ett faktum som gjort att miljön och klimatet i onödan fått ta mycket stryk.

En avreglering av tågtrafiken är också första steget mot att helt ersätta flygtrafik med tåg på kortare distanser, dels eftersom det pressar priserna, dels eftersom det ger flygbolagen möjlighet att diversifiera sig och vara mindre beroende av de numera skenande oljepriserna. På kortare sträckor (exempelvis Linköping-Arlanda) är det fullt möjligt att helt ersätta flyget med expressanslutningståg. Tåget har redan till stor del hänt på västkusten ner till Kastrup, eftersom det oftast är snabbare att ta ett tåg i två timmar än att flyga via Arlanda. Jag har till och med mött göteborgare på tåget på väg dit. Om flygbolagen fick möjligheten att köra anslutningståg, skulle de kunna ordna så att resenärer kan checka in redan på tåget, och att bagaget skickas direkt från tåget till eventuellt väntande anslutningsflyg. Det skulle spara mycket tid att bara behöva vara på perrongen vid avgångstid för att sedan checka in bagaget under resan, istället för att behöva vara på en flygplats en timme i förväg för att checka in i tid. Järnvägsstationer ligger dessutom nästan alltid centralare än flygplatser, med kortare avstånd och bättre kollektivtrafik. Det gör att resor så långt bort som till Göteborg från Stockholm är ungefär lika snabba med snabbtåg (dagens, dvs X2000), som med flyg.

Kopplat till avregleringen är även förslaget om att bygga nya linjer för höghastighetstågtrafik, betydligt snabbare än dagens X2000. Dock gör både förespråkare och motståndare i relation till frågan ofta ett mycket fatalt tankefel - att det främsta alternativet är att göra ingenting alls. Tyvärr är det inte korrekt. Även om man naturligtvis ska utvärdera ett nollalternativ, så är det troligaste att det inte är särskilt realistiskt. Det svenska järnvägsnätet är på flera håll redan idag belastat nära bristningsgränsen, med känslighet för förseningar och strul som följd. Dessutom samsas godståg, långsammare lokaltåg med snabbtågen på banorna. Det gör de inte särskilt väl - att lokaltågen utökats gör att X2000 idag är betydligt långsammare än i början på 90-talet, när det fanns mer plats på banorna. Lokaltåg och godståg samsas betydligt bättre. Även om lokaltåg har högre topphastighet än godståg, stannar de också oftare, och därför får de ungefär samma genomsnittshastighet.

Om snabbtåg delvis skulle ersättas med ännu snabbare höghastighetståg, och delvis flyttas till nya spår, skulle kapaciteten på den befintliga rälsen därmed ökas betydligt. Frågan gäller då snarare var dessa nya spår skall läggas. Att bygga nya banor är förmodligen dyrare än att bygga nya spår bredvid dagens men leder till betydligt bättre tekniska lösningar (rakare banor som tillåter högre topphastighet och banorna kan flyttas utanför mindre tätorter där tågen ändå inte kommer stanna). Dessutom skulle nu liggande förslag innebära ett betydande lyft för bland annat Borås och Jönköping som skulle få anslutningar till banor med annat än lokaltåg. Orter på dagens banor kommer fortfarande kunna ha ungefär samma anslutningar som idag, eftersom regionaltåg naturligtvis även fortsättningsvis kommer kunna köras på dessa banor. I förlängningen innebär även en anslutning söderut, genom Danmark, att även delar av utrikesflyget kan ersättas med dels nattåg kanske främst för affärsresenärer (att ta första morgonflyget klockan sex ger inte utrymme för något familjeliv, så då kan man nästan likagärna åka kvällen före), dels vanliga tåg (för den kostnadsmedvetne resenären som kan tänka sig en resa som tar lite tid). Idag är de tåglinjer som leder längst bort från Sverige de som går till Norge, Köpenhamn samt nattåget från Malmö till Berlin. Det finns potential att köra betydligt längre än så.

Min framtida företagsidé avslöjad

SJ:s prissystem har länge varit kritiserat, från alla möjliga håll. Inte nog med att resenärerna är missnöjda, nu har media även kommit på att andra redan har samma företagsidé som jag fick för länge sedan, men ännu inte hunnit förverkliga. Man köper helt enkelt de billiga 95-kronorsbiljetter som vanliga resenärer inte ser röken av samma dag som de släpps, och säljer dem igen två månader senare. Förtjänsten är så gott som garanterad - på vissa sträckor är det mer än en faktor tio i skillnad mellan billigaste möjliga pris och "normalpris". Man behöver bara sälja några få biljetter om dagen för att trygga försörjningen.

När nuvarande biljettsystem infördes, sa man att "Dessutom försvinner alla fasta priser. Det blir efterfrågan som styr." Det kan man nu bara konstatera var bullshit. Om det varit efterfrågan som styrde, skulle det inte kunna löna sig i att spekulera i biljettköp. Nu kan SJ inte ens teoretiskt veta hur stor efterfrågan egentligen är, men ens en skattning är inte ens i närheten. Uppenbarligen har ju åtskilliga 95-kronorsbiljetter den dag de släpps ett egentligt värde på en bra bit mer, till och med om du inte ens vet vem som ska resa med den. Och det är inte konstigt - om man ens lyckas sälja varannan biljett, till ett pris på kanske 300 kr (långt under vad en resa Stockholm-Göteborg brukar kosta en till två veckor innan avgång!), så gör man sig ändå en förtjänst på 50% av insatt kapital - på några månader. Få placeringar lönar sig bättre.

En faktor till att det blir så fel för SJ är att deras modell, trots vad de säger, inte alls baserar sig på efterfrågan. Hade den gjort det, hade priset utgått från 95 kr endast för "udda-avgångar" som riskerar att gå helt tomma. Hade den gjort det, hade även priset, för avgångar som av någon anledning säljer dåligt, kunnat vända neråt igen istället för att ständigt gå upp. Hade den gjort det, så hade priset inte legat långt över flygpriset mellan Stockholm och Göteborg två veckor innan avgång...

Äntligen bygger SJ ut tågflottan

Äntligen satsar SJ på att utöka tågflottan! Det senaste året har tågen mellan Stockholm och Göteborg blivit alltmer fullbokade, och eftersom jag åkt sträckan främst på respopulära dagar som fredagar och söndagar så har det varit sällan som det funnits överkomliga biljetter att köpa. SJ har helt enkelt slått sig slätt i konkurrensen med flyget prismässigt, vilket knappast har varit något som miljön tjänar på.

När man nu köper in nya Regina-tåg till linjerna mot Värmland och Dalarna så betyder det att fler kommer kunna ta tåget mellan Stockholm och Göteborg, eftersom det går att köra dubbelkopplade tågset med de frigjorda X2000-tågen. Det är ett effektivt sätt att till viss del utöka totalkapaciteten på banan. Med tanke på tågets ökade popularitet kommer det behövas.

På lång sikt lär det dock inte räcka att SJ köper nya tåg. Man bör börja fundera på att utöka spårkapaciteten i Sydsverige, man ligger nära kapacitetstaket för såväl person- som godstrafik. Ett sätt skulle kunna vara att börja planera Götalandsbanan och Europakorridoren (i vart fall delen Jönköping-Helsingborg) redan nu. När resande med flyg och bil kommer minska på grund av ökande bränslekostnader finns det större anledning att satsa på järnvägen - ett bra sätt att gynna både klimatet och näringslivet är att bygga ut de klimatvänligaste kommunikationerna vi har i Sverige.

Naturligtvis bör också de företag som så vill få ta upp konkurrensen med SJ. När företag vill och skulle kunna köra ännu fler tågset mellan våra två största städer, kan jag inte förstå varför inte. Så länge det finns plats på spåren lär det bara vara resenärerna som tjänar på det, genom att kunna välja på fler avgångar.

Att skrapa på ytan?

Hur bra koll har man om man kampanjar mot marknadskonkurrens på spårtrafik med en avskräckande bild...

...som visar ett statligt monopolföretags lok?

Slut på planekonomi för tågtrafiken?

Enligt en notis jag läste i gårdagens Dagens Industri (finns tyvärr inte på nätet) har företaget NetRail, med sitt koncept Panoramatåget, planer på att starta persontrafik mellan Stockholm och Göteborg. Fast det kan dröja innan trafiken kommer igång ordentligt.

För att få starta tågtrafik inom ett företag som inte heter "SJ" måste man nämligen ha särskilt tillstånd som endast kan ges genom regeringsbeslut. Hittills har sådant endast beviljats för de sträckor som SJ inte lyckats få lönsamma. Sträckan Stockholm-Göteborg är knappast en sådan sträcka - biljettpriserna där ligger förvånansvärt ofta till och med högre än flygpriserna på samma sträcka. Det är inte direkt en högoddsare att det är en av SJ:s största kassakor. Att trafiken konkurrensutsätts innebär att det finns en chans för oss resenärer att välja färdsätt på ett helt annat sätt än idag. Trevligt! Nu gäller det bara att hoppas att regeringen också förstått detta.

För den som vill tjuvstarta finns det en möjlighet att åka till Göteborg i samband med mässan TUR 2008, i mitten på mars. Då räknas det visserligen som chartertrafik, men priset (100 kr tur och retur, inklusive mässbiljett) är så lågt att man kan göra det som dagsutflykt till och med. Bokning görs på panoramataget.com.